事实上，2017年初，因为新能源汽车补贴退坡，企业需要调整商务政策，导致新能源汽车销量下滑
，多家经销商一度停止提车
。

退坡临时提速：对企业影响很大，可能导致新车提前退市

不少车企高管称
，没想到退坡来得如此之快。

有车企高管对记者说，从原来计划两年调一次到一年调整一次（2017年新能源汽车补贴细则诞生于2016年底，至今存续尚不满一年），“这对企业成本影响非常大，刚上市的新车
，年后就没了补贴，有可能导致马上退市。”

补贴退坡会波及销量占比70%以上的车型，这么大的量恰恰是中国最主流的（新能源汽车），一下子退到零
，把企业的生产节奏全部都打乱了。很多生产计划要彻底推倒重来，这是非常灾难性的变化。（关于国家的新能源汽车补贴政策）每三年就有个断档
，没有政策的延续性，这让企业很难受
。

退坡的逻辑：补贴金额畸高，新能源汽车发展进入新窗口期

据彭博社此前报道，截止到2015年，中国中央政府在新能源汽车补贴上花费了590亿元人民币（约合89亿美元）。而根据全国乘联会秘书长崔东树的估计，2016年和2017年
，财政可能需要在这方面多预留830亿元人民币。

高额的补贴曾经催生了不少违法谋补的先例，除了有牌无车、有车无电
、关联交易并未实际运营之外
。业内对于一些企业集中生产大型客车
、小型纯电动乘用车，特意谋取补贴的现象诟病已久
。

实质上，新能源汽车财政补贴的退坡并非突如其来的。

在2016年底公布的新能源汽车补贴细则中
，就明确提出：补贴公示内容维持两年
，2019年将在2017年的基础上退坡20%。

政策有三年之痒，能够实施三年就差不多了

。政府新能源汽车产业支持政策的思路已从“普惠”转向“择优”

，从单纯的奖励机制变成奖惩结合。

政策动态调整、环境多变之下
，刘斌认为，在战略上车企需要想清楚，选择跟着政策走还是依据自身的发展来进行选择。企业遵循政策设计车型，一方面可以享受到政策红利，另一方面在技术创新、研发
、产业类型上也会有所限制
。

此外
，地方财政补贴细则的制定

、落实
，往往有迟滞性
，不少厂商常常前期垫资，再申请地方财政补贴。很多产品目录的准入背后
，被视为闪动着地方保护主义的身影。为此，业内呼吁取消地方财政补贴的声音已久。

补贴退坡背后
，厂商竞争加剧，成本由谁承担
？

伴随补贴退坡
，新能源汽车厂商间的竞争越发激烈。

如果把新能源汽车比喻成孩子
，那么国家对他并不是娇惯
，而选择快速锤炼
、提升，加速他的培养。 目前“政策驱动+生态驱动”为主，市场驱动为辅，将在2019年底
，迎来窗口期的转变——转向产品驱动、市场驱动的新阶段，更强调产品个性化

、品牌化的打造。

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